Um veículo que chega ao fim da vida útil não carrega apenas peças usadas. Plásticos, fibras, tecidos, espumas, compósitos e outros materiais que consumiram recursos naturais, energia e investimentos ao longo da produção também chegam ao fim do ciclo. Recuperar esse valor tornou-se um dos desafios da indústria automotiva brasileira — e uma oportunidade para aproximar sustentabilidade, inovação e competitividade.
No Brasil, cerca de 2 milhões de veículos chegam ao fim da vida útil todos os anos, segundo estimativa da Associação Brasileira de Reciclagem Automotiva (ABCAR). Apenas 1,5% teria, atualmente, destinação considerada adequada. A entidade estima ainda que aproximadamente R$ 14 bilhões em peças recuperáveis sejam descartados anualmente. O mercado de desmontagem e reciclagem automotiva movimenta cerca de R$ 2 bilhões por ano e recicla aproximadamente 550 mil veículos. Para a ABCAR, esse volume poderia dobrar com maior estruturação da atividade.
O tema esteve no centro dos quatro painéis do Auto360 – 1º Encontro de Logística Reversa da Cadeia Automotiva, realizado pela Firjan SENAI, na Casa Firjan, no Rio de Janeiro. O encontro reuniu montadoras, empresas, centros de pesquisa, entidades setoriais e órgãos públicos, entre eles General Motors, Stellantis, Empresa Brasileira de Pesquisa e Inovação Industrial (EMBRAPII), Associação de Engenharia Automotiva (AEA), Inmetro e Secretaria de Estado do Ambiente e Sustentabilidade do Rio de Janeiro.
A diversidade de participantes evidencia a complexidade da logística reversa. O reaproveitamento de um material começa muito antes do desmonte do veículo: passa pelo projeto da peça, pela identificação dos componentes, pela desmontagem, pela separação, pelo processamento do material recuperado e, finalmente, pela existência de uma aplicação industrial capaz de absorvê-lo.
“Para o Rio, há oportunidade de consolidar uma rede de competências em torno de uma agenda que combina indústria, tecnologia e sustentabilidade. Ao atuar como elo entre empresas, centros de pesquisa e o setor produtivo, a Firjan SENAI ajuda a criar as condições para que soluções desenvolvidas no ambiente de P&D encontrem aplicação efetiva na indústria”, afirma Alexandre Reis, diretor executivo Operacional do Sistema Firjan e diretor executivo SESI SENAI.
O carro começa a ser reciclado antes de ser desmontado
O desenho do veículo tem papel determinante nesse processo. Materiais misturados, componentes sem identificação ou estruturas difíceis de desmontar podem perder valor mesmo quando ainda apresentam potencial de reaproveitamento.
“Na prática, isso muda o desenho da cadeia. Não basta desenvolver uma tecnologia capaz de reciclar determinado plástico ou tecido. É preciso projetar a peça pensando em sua desmontagem, identificar o material, criar uma logística capaz de recuperá-lo, processá-lo sem perder as propriedades necessárias e encontrar uma aplicação industrial para o que foi recuperado”, explica Paulo Roberto Fúrio, gerente de Pesquisa e Desenvolvimento da Firjan SENAI SESI.
A pesquisa aplicada já trabalha em algumas dessas etapas. Nos Institutos SENAI de Inovação em Biossintéticos e Fibras e em Química Verde, no Rio, projetos buscam transformar resíduos e materiais descartados em novos insumos e componentes industriais.
Uma das iniciativas utiliza fardas que deixaram de ser empregadas pelo Exército. O material é processado e transformado em componentes para a indústria automotiva, inclusive em aplicações relacionadas ao isolamento acústico dos veículos. Nesse caso, a economia circular não começa no fim da vida de um automóvel, mas na identificação de uma nova utilização industrial para um material que já cumpriu sua função original.
“A economia circular abre um campo enorme de inovação. Projetos realizados pela área de fibras têm mostrado o potencial de transformar resíduos em novos insumos de alto valor”, afirma Fúrio.
Da política industrial à fábrica
Outro ponto levantado durante o encontro foi a velocidade com que o Brasil transforma políticas de incentivo, recursos e pesquisa em produtos e processos industriais.
Carlos Sakuramoto, diretor de Manufatura e Materiais da AEA e gerente de Tecnologia e Inovação da Engenharia de Manufatura da General Motors na América do Sul, avaliou que o país avançou na construção de uma política industrial, mas ainda enfrenta dificuldades para transformar iniciativas em resultados industriais no ritmo exigido pelo mercado.
Segundo a avaliação apresentada por Sakuramoto, nos últimos 12 anos o Brasil conviveu com forte entrada de produtos chineses e, apesar de avanços pontuais, não conseguiu elevar sua posição competitiva na mesma velocidade.
“Há recursos naturais, programas de incentivo, instrumentos de fomento e políticas públicas. Mas temos ainda, por exemplo, o gargalo do tempo necessário para transformar esses instrumentos em projetos, produtos e escala. Na indústria automotiva, em que decisões de fornecedores e montadoras seguem ciclos internacionais, meses podem fazer diferença”, explica.
A comparação discutida no evento foi com a China, onde projetos considerados estratégicos podem ser articulados como políticas de Estado e conectados à geração de propriedade intelectual e à aplicação industrial. Para o Brasil, a questão passa pela construção de projetos estruturantes capazes de desenvolver competências consideradas estratégicas e reduzir a distância entre pesquisa, inovação e produção.
A produtividade também entra nessa equação. Sakuramoto afirma que o Brasil conseguiu elevar em cerca de 30% a produtividade em dez anos, mas que parte desse ganho ocorreu em um ambiente de inflação que pressionou os investimentos necessários para sustentar o avanço.
Material reciclado já existe. O desafio é atender à indústria
A necessidade de acelerar essa transformação ganha dimensão quando se observa a escala do consumo de recursos. São cerca de 1,6 bilhão de veículos em circulação no mundo, e cada automóvel utiliza aproximadamente 2,5 toneladas de recursos naturais ao longo de sua produção. Globalmente, a extração de recursos naturais chega a cerca de 100 bilhões de toneladas por ano.
No Brasil, parte da matéria-prima reciclada já está disponível. Levantamento da Associação Brasileira da Indústria do Plástico (ABIPLAST), elaborado pela MaxiQuim e publicado em 2025, aponta que o país produziu 1,012 milhão de toneladas de resina plástica reciclada pós-consumo em 2024. Desse volume, 67 mil toneladas foram destinadas ao setor automotivo.
O desafio, portanto, não é apenas aumentar a reciclagem, mas garantir que o material recuperado tenha qualidade, regularidade e especificações compatíveis com as exigências da indústria.
“Desmontadoras precisam conseguir separar e identificar materiais; recicladores e transformadores precisam de matéria-prima com especificação e regularidade; a indústria precisa garantir desempenho e segurança; e as montadoras têm papel relevante na definição de requisitos e na criação de aplicações capazes de absorver o material recuperado”, afirma Celso Mattos, presidente do Sindirepa-RJ e vice-presidente da Firjan.
Regulação começa a redesenhar a cadeia
A legislação também amplia a pressão para que os veículos sejam concebidos considerando seu fim de vida. A partir de 2027, veículos leves das categorias M1 e N1 deverão ser projetados para que pelo menos 80% de sua massa seja potencialmente reutilizável ou reciclável e 85% reutilizável ou recuperável. Em 2030, os percentuais passam para 85% e 95%, respectivamente.
No âmbito federal, o Programa Mobilidade Verde e Inovação (MOVER), criado em 2024 para o setor automotivo, estabelece mecanismos de estímulo à descarbonização, inovação, pesquisa e economia circular.
Dentro dessa agenda, o Instituto Nacional de Tecnologia (INT) coordena o projeto “Economia Circular de Autopeças Plásticas e Têxteis na Cadeia Automotiva”. Iniciado em 2024, o projeto tem conclusão prevista para 2027 e orçamento de aproximadamente R$ 4,16 milhões.
A iniciativa representa uma mudança na forma de tratar a reciclagem de plásticos e têxteis: em vez de ser vista apenas como uma etapa posterior ao uso do veículo, ela passa a integrar uma agenda de desenvolvimento tecnológico e de novos modelos industriais.
Novos negócios a partir do fim da vida útil
Algumas empresas já começam a estruturar operações específicas para essa nova etapa da cadeia. Em 2025, a Stellantis inaugurou, em Osasco (SP), um Centro de Desmontagem Veicular Circular Autopeças, voltado à desmontagem de veículos, recuperação de peças e reciclagem de materiais.
A unidade recebeu investimento de R$ 13 milhões e tem capacidade anunciada para desmontar até 8 mil veículos por ano.
“Investir em um centro dedicado à desmontagem e à recuperação de materiais é uma forma de antecipar uma transformação que já está acontecendo na indústria. É uma aposta em tecnologia, eficiência e novos modelos de negócio que vão ganhar importância na indústria automotiva”, declara Martin Sirot, representante da Stellantis.
A discussão sobre o fim da vida útil dos veículos, portanto, começa a mudar de lugar. O que antes era tratado principalmente como problema de descarte passa a ser encarado também como questão de projeto, tecnologia, fornecimento e competitividade. A próxima etapa da indústria pode depender não apenas de como fabricar carros, mas de como fazer com que seus materiais permaneçam em circulação depois que o veículo deixar de rodar.